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maxtamarro.
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E’ una promessa che feci molto tempo fa ad un amico “internettiano” e finalmente ho le conoscenze necessarie per metterla in atto, ebbene si, si tratta della tripla sfida Renault 5 GT Turbo vs Renault 19 16V vs Peugeot 206 RC 2.0 16V. Mi sono letteralmente consumato chiappe e sedili sulle prime due mentre sull’ultima sono arrivato per il momento solo alla misera quota di 80.000 km, per le altre parliamo di olre 170.000 km per la R5 e quasi 300.000 per la R19. E ne ho viste davvero di tutti i colori, sfide con altre sportive, pista, rotture… da diventare matti.
Cercherò quindi di essere il più sistematico e preciso possibile, anche perché un raffronto tra vetture così simili ma anche così lontane come filosofie costruttive e generazionali non è affatto facile, ognuna ha le sue peculiarità, i suoi vantaggi ma anche qualche difetto.
Per chiarezza espositiva userò delle abbreviazioni per ognuna: R5 per la Renault 5 GT Turbo, R19 per la Renault 19 16V e RC per la Peugeot 206 RC 2.0 16V.
L’INDOLE E IL PROGETTO
Tutte e tre fanno o avrebbero fatto la felicità di qualunque ragazzino neo patentato, sono o sono state tutte il top del rispettivo modello e hanno fatto girare non poche teste al loro passaggio per strada ma nascono con filosofie costruttive estremamente diverse tra loro.
R5, nata da una costola della Super5 ed erede della Alpine, immette nella linea Renault molta della tecnologia che ha permesso ai motori turbo di vincere in Formula 1. Rappresenta un’icona della sportività anche perché il modello Maxi 5 con motore centrale e trazione posteriore ha corso per molti anni nel Rally con ottimi risultati ed è stata ovviamente anche omologata per l’uso stradale, gli esemplari di questa che ancora si trovano in commercio hanno dei prezzi molto alti e sono destinati ad impennarsi ancora vista l’esclusività. Ad ogni modo, la R5 fu pensata per un pubblico giovane ma soprattutto per fare i sorci verdi alle contendenti dell’epoca, e a dire il vero i suoi bicipiti muscolosi hanno sempre fatto un gran bel figurone. Anche se era evidente che la macchina portava su di se il peso di un “marketing vagante” con quelle scrittone “GT TURBO” sulle fiancate, dato che al tempo non avere un motore turbo era impensabile per una vera sportiva.
R19, e qui sono davvero interdetto… mi spiego meglio. La R19 nasce più o meno come il mostro di Frankenstein, cioè in primo luogo per immettere sul mercato un modello sportivo che sia davvero “GT” e che permetta di fare dei viaggi offrendo una buona comodità/adattabilità al trasporto. Ma ovviamente come tutte le case. anche la Renault, cercò di utilizzare ciò che già aveva in casa per limitare i costi di progettazione, e fu così che prese il motore 1.8 litri a 16 valvole adottandolo dalla fortunata serie Clio 16 V e l’avantreno dell’esclusiva serie numerata Clio Williams e li assemblò nel telaio rinforzato della R19. Il risultato (che approfondirò meglio in seguito) è stato a mio avviso eccezionale, sia sotto l’aspetto di “macina chilometri” sia sotto il profilo dinamico/meccanico, e da qui le mie perplessità poiché non riesco a comprendere come mai un modello tanto azzeccato dava l’impressione di non aver mai avuto molto supporto commerciale dalla Renault stessa e non si è mai tolto di dosso quest’alone da Frankenstein. Misteri del marketing…
RC, anche lei, come la R5, nasce da una costola della GTi da 136 cv, che già era la base dell’auto che correva nel mondiale Rally e che conquistò ben 3 titoli costruttori. Probabilmente non c’era bisogno di una vera e propria nuova omologazione per i Rally, quanto piuttosto di un esercizio tecnologico di potenziamento del motore e relativo adattamento del telaio volto soprattutto a tener testa alle blasonate concorrenti come la Clio RS o la Mini Cooper S, rispondendo alla dichiarazione di guerra di queste con una macchina motorizzata con una più adeguata cavalleria. Ovviamente l’indole della vettura segue questo schema ma non salta molto fuori dalle righe, soprattutto a livello estetico.
IL DESIGNE LA DOTAZIONE
Stazze diverse, motori diversi, annate e mode diverse. Ma tutte hanno un bel po’ di frecce nell’arco, e per certi versi molto simili nei contenuti di base.
R5, a mio parere la più pacchiana delle tre. E’ evidente che la Renault con questo modello, volto esteticamente al pubblico giovane, poneva attenzione particolare all’aggressività estetica. E la riprova di questo è disseminata in tutta la vettura. Molto di quello che si vede non ha nulla in comune con tutte le altre Renault 5. La carrozzeria propone delle vistose minigonne laterali, paraurti abbassati e ingranditi, spoiler sul lunotto, cerchi in lega a 5 razze della Speed Line. Ma anche all’interno nulla è lasciato al caso, il cruscotto è molto più pieno di strumenti rispetto alle altre versioni, manometri della pressione del turbo, temperatura olio e acqua, alzacristalli elettrici, interni porta in tessuto dedicato e soprattutto i bellissimi sedili sportivi nero/rossi con delle alette contenitive davvero molto pronunciate. Insomma una piccola sportiva pronta a dar battaglia. La dotazione di serie era molto ricca per l’epoca e prevedeva davvero pochi optional legati principalmente al colore della carrozzeria. Non ha airbag, climatizzatore o ABS e non erano nemmeno richiedibili come optional, ma al tempo erano appannaggio solo di vetture di altissimo livello e le piccole sportive si confrontavano più o meno tutte sullo stesso terreno sotto questo aspetto.
R19, un bel salto generazionale dalla R5 e anche una categoria/fascia superiore. Il design è sportivo ma mantiene un carattere sobrio. La carrozzeria, anch’essa dotata di minigonne, paraurti maggiorati e di un pronunciato alettone posteriore in stile Superturismo, non è eccessivamente vistosa pur mettendo chiaramente in chiaro la sua sportività dal primo sguardo. Non ci sono scritte enormi sulle fiancate, solo una “16V” gialla sul portellone posteriore e (bellissimi) cerchi in lega a 5 razze da 15”; anche al suo interno, seppur distaccandosi nettamente dai modelli “normali”, non si va mai all’eccesso. Il quadro comandi e tutta la console è molto sobria, nessun manometro esagerato o vistoso, ma c’è tutto quello che serve e solo i sedili marcatamente sportivi e con ampie alette di contenimento tradiscono la natura del mezzo. La dotazione di serie non è eccezionale, infatti non prevede né ABS, né airbag, né climatizzatore, né interni in pelle, tutti richiedibili comunque come optional, nemmeno troppo a buon mercato tra l’altro.
RC, ancora meno vistosa della R19, la RC mette in campo esternamente pochi orpelli, come i cerchi da 17” con gomme ultra ribassate 205/40, il piccolo spoiler posteriore, il doppio scarico cromato e piccoli particolari in simil-carbonio, mentre al suo interno sfoggia dei sedili vistosissimi in alcantara/pelle costruiti dalla Recaro ma marcati “RC” che sembrano essere stati presi da qualche auto da corsa, il cruscotto rivestito in pelle così come anche il volante, la pedaliera e il pomello del cambio in acciaio. Credo comunque che la poca vistosità estetica sia tutto sommato una buona cosa, perché favorisce il mantenimento della linea della vettura verso uno stile più elegante, e poi non è da sottovalutare il fatto che non avere vistose appendici aerodinamiche o altri tatuaggi sportivi sulla carrozzeria contribuisce a non dare troppo nell’occhio presso le forze dell’ordine, che purtroppo talvolta mi è capitato constatare abbiano il dente un tantino avvelenato verso vetture piccole e sportive come questa. La dotazione di serie è buona, non mancano infatti ABS, ASR accoppiato al controllo di stabilità ESP, radio CD, clima automatico, 6 airbag, specchietti elettrici, sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, tergicristalli e luci automatici. Gli optional infatti sono davvero pochi a causa proprio della buona dotazione di serie, il mio modello ad esempio monta l’impianto stereo della JBL con subwoofer.
MOTORE, PRESTAZIONI ED ANALISI DINAMICA.
I motori che spingono le nostre 3 eroine hanno in comune davvero poco, forse solo il fatto di avere lo stesso numero di cilindri. Hanno prestazioni molto diverse soprattutto in termini di erogazione e le prestazioni che ne conseguono risentono pesantemente delle loro caratteristiche. Anche i telai e le sospensioni sono molto diversi, forse non come i motori, ma comunque il comportamento dinamico delle piccole belve non è poi così dissimile tra loro, ad eccezion fatta della R19 che sotto certi aspetti sembra essere su un altro pianeta. Ma vediamo meglio nel dettaglio.
R5, il motore della piccola belva della “Regie” è una piccola unità da poco meno di 1.4 litri, con frazionamento a 4 cilindri, sovralimentato mediante turbina ed intercooler aria/aria. La particolarità di questo propulsore è quella di avere la distribuzione mossa mediante aste e bilancieri con albero a camme situato invece che nella testata, nel basamento. La cosa ha l’indubbio vantaggio di non dover mai subire sostituzioni della cinghia essendone appunto sprovvisto, ma dall’altro lato della bilancia fa pesare il fatto che tale sistema oramai abbandonato impone al motore un notevole dispendio di energia per mettere in movimento il sistema di aste/bilancieri, oltre ad un marcato rumore di funzionamento, ma evidentemente in Renault hanno deciso che la cosa poteva anche andare bene e lo hanno mantenuto così, praticamente con la stessa filosofia di architettura delle sorelline più piccole e (molto) meno potenti. La testata ha due sole valvole per cilindro e il suo rapporto di compressione non è molto alto, in relazione al fatto che di norma le auto turbo non lo possono avere elevato come quelle atmosferiche dato che poi la turbina lo aumenta appunto con la pressione di sovralimentazione, così come anche la pressione di sovralimentazione che non supera mai 0.75 bar, tenendo anche qui presente che le concorrenti sovralimentate dell’epoca andavano talvolta anche oltre la soglia di 1.2 bar (Fiat Uno Turbo e Ford Fiesta RS3). Da questo se ne evince che il motore della R5 ben si presta ad essere elaborato in quanto non è molto “tirato”, e per esperienza posso dire di aver visto ottimi risultati con propulsori dotati di “overboost” non oltre 1.0 bar ma soprattutto di un buon intercooler in metallo. Il problema di questa unità è sostanzialmente legato alla grande quantità di calore che sviluppa e al fatto che, forse per colpa del piccolissimo vano motore, il radiatore e la ventola supplementare di raffreddamento dedicata solamente al carburatore non sembrano essere mai sufficienti a svolgere al meglio la loro mansione. Infatti non è raro imbattersi in rotture dell’impianto di raffreddamento (manicotti, relè, perdite dal radiatore…). Per il resto la macchina è sempre stata piuttosto affidabile. La potenza massima era di circa 120 cv, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 7.9” ed una velocità massima di 205 km/h.
La R5 era una macchina molto stabile nei curvoni veloci ed estremamente rapida nello stretto, a patto di trattarla con rispetto. Ma se si oltrepassava il suo naturale limite diventava immediatamente nervosa e molto impegnativa da condurre. La principale caratteristica di questa vettura, se condotta con assoluta cattiveria, era quella di avere un retrotreno nervosissimo, che da un lato regala ampi sorrisi ai piloti più scafati ma era capace di terrorizzare (se non di peggio purtroppo…) quelli meno esperti o non perfettamente reattivi nel controllo delle sue sbandate.
Se si era al limite mai togliere il gas in curva o iniziare a sterzare a freni pinzati perché il culo partiva immediatamente! Certo che se uno ha in mente di andare in pista (specie su un percorso molto tortuoso) e ha il “manico” per tenerla a guinzaglio corto, può fare vedere i sorci verdi a macchine ben più potenti e soprattutto ottenere un divertimento di guida che solo un go-kart può superare.
Ma non sono tutte rose e fiori. I freni sono una schifezza totale, molli, poco potenti e poco modulabili, e soprattutto alla seconda frenata “con le palle” tirano i remi in barca e ti dicono “arrangiati, amico!”. Quindi andrebbero perlomeno sostituiti i dischi, le pastiglie e i tubi (con qualcosa in treccia metallica), e questo secondo me anche per la normale circolazione stradale… Anche gli ammortizzatori di serie non erano il massimo, tendenzialmente rigidi e poco inclini a copiare fedelmente le gibbosità del terreno, avevano una propensione a salterellare se messi alla frusta, facendo allargare sensibilmente la traiettoria, specie in accelerazione e andando a minare la trazione in uscita di curva portando il veicolo a sgommare vistosamente di potenza anche fino alla 3° marcia. Non che sia necessariamente un male, ma se uno fosse stato alla ricerca del giro perfetto in un track day certe cose sarebbe certamente stato meglio evitarle. In generale, comunque, sotto l’aspetto della trazione a mio avviso era tutto a posto, ovviamente migliorabile ma ampiamente meglio della concorrenza italiana del tempo (Uno Turbo e Punto GT Turbo) che di scaricare la potenza a terra senza sgommare proprio non ne voleva sapere (tranne per quelle dotate di sistema “Antiskid”).
R19, il propulsore dello “squalo” a 16 Valvole è lo stesso che montava al tempo la leggendaria Clio 16 Valvole. Testata in lega di alluminio, valvole al sodio con doppia molla di richiamo per ognuna per non perdere un colpo nemmeno a velocità di rotazione altissime (7200/7300 rpm), un corpo farfallato sul lato aspirazione imponente per gli standard dell’epoca (ma credo lo sarebbe anche per quelli attuali), lo scarico con catalizzatore appositamente dedicato, l’avantreno rubato alla serie limitata della celeberrima Clio, la Williams, la barra duomi di serie e le barre di torsione maggiorate non lasciano alcun dubbio a chiunque, avendo delle piccole nozioni di meccanica, si trovasse ad aprire il cofano della R19 sulle velleità di questa vettura. Molta sostanza e pochi fronzoli!
La potenza della versione senza catalizzatore era di 140 cv, mentre per il catalizzato non si andava oltre i 135 cv e l’accelerazione da 0 a 100 km/h era di circa 8.3”, con una velocità massima dichiarata di 215 km/h. Una specie di record per un’epoca in cui il “piccolo” 1750 cc era uno dei pochi a riuscire ad erogare tanta potenza, quasi ben 20 cv in più del motore 1.8 16V che equipaggiava le Bravo e le Barchetta della Fiat ad esempio e solo 15 cv in meno dell’onnipotente motore Opel 2.0 16V montato sull’Astra GSi!
Il funzionamento del motore è da tenere ad esempio, a mio umile parere, per chiunque avesse in mente di costruire o elaborare una mappa di iniezione elettronica: gentile e pacioso sotto i 4500 rpm ma feroce e assetato di giri oltre quella soglia, parco nei consumi ma con una precisione millimetrica nell’erogazione della potenza, e soprattutto l’unità in mio possesso ha percorso la bellezza di 270.000 km prima di manifestare segni d’usura evidenti (fasce elastiche e guarnizione della testata).
Una delle cose più impressionanti della R19 era la sensazione di corposità e di precisione che il volante trasmetteva alle mani, in ogni istante c’era sempre un’esatta percezione della quantità di aderenza disponibile all’avantreno e anche il posteriore del veicolo ci metteva del suo. In generale era una vettura con una stabilità esemplare, per mandarla in sbandata bisognava fare cose che farebbero rabbrividire solo a raccontarle, e anche il retrotreno, seppur con una tenenza sovrasterzante (come ogni Renault sportiva io abbia provato), non abbandonava mai se non di fronte a vere follie.
Un’altra cosa che non riuscirò mai a spiegarmi era la facilità e l’efficacia con la quale il comparto anteriore riusciva a buttare fuori tutti i cavalli senza sprecarne nemmeno uno in inutili sgommate, anche nei tornati più stretti al massimo si sentivano dei piccoli scricchiolii delle gomme e nulla più, solo una spinta forte e decisa che proiettava lo squalo fuori dalla curva, accompagnandola con un rumore di aspirazione da Rally gruppo N.
Un’accordatura perfetta tra la potenza disponibile, che vi assicuro non era poca, e la capacità di gestirla al meglio, quando e come la si desidera, senza doversi preoccupare di tenerla a bada.
Una macchina diabolica che dava assuefazione alle sue mostruose velocità di percorrenza di curva, con lei in percorrenza di curva sono riuscito a tenere dietro una Porsche Boxter e una Subaru Impreza STi, a patto di non avere rettilinei in cui queste potessero far valere il loro ingente vantaggio di cavalleria… ovvio!
Per le macchine della sua fascia di mercato non c’era storia in curva, forse potevano avere la meglio di motore, del resto una “normale” Punto GT Turbo con kit overboost sviluppava già circa 30 cv in più della R19, ma appena arrivavano le curve ciao ciao baby…!
Certo, anche lei come la sua parente R5 soffriva di una patologia cronica all’impianto frenante, e ho dovuto curarla a fondo con medicine a base di tubi in treccia metallica, dischi e pastiglie Brembo, ma alla fine è guarita ed è diventata infaticabile anche nelle frenate più violente e ripetute.
Aveva due facce, una turistica in cui, grazie alle dimensioni generose dei divani e del bagagliaio, si prestava ad essere un’ottima compagna per lunghe traversate senza affaticare mai il guidatore e ronfando in souplesse, ed un'altra faccia in cui di colpo, come con un bacchetta magica si stracciava le vesti da ronzina e iniziava a ringhiare contro ogni altro veicolo nei suoi dintorni.
Il suono del motore poi… che sinfonia!
C’è qualcuno che mi disse che la Renault (che in quel periodo andava fortissimo sia nella F1 come fornitore di motori vincendo un bel po’ di gare e qualche mondiale con le Williams, le Benetton e le Mc Laren, e sia nei campionati Touring Cars) intendesse dare alle sue sportive una connotazione, una firma, un suono unanime, studiando un sistema di scarico con un suono “tarato”. Non ho mai verificato tale affermazione, ma una cosa è certa: la mia R19, dopo i 5000 rpm, aveva un suono con nulla in comune a qualunque altra macchina “normale” e ricordava davvero il suono che si sente nei camera car del WTC, con tanto di sibilo ad ogni innesto di marcia, una roba davvero esaltante!
In definitiva un mezzo diabolico, istigante ma non folle, esuberante ma non dittatoriale.
La chiamavamo “Il Guerriero”, perché combatteva, qualche volta perdeva, ma il più delle volte aveva la meglio, e la sua targa posteriore se la ricordano in molti!
RC, la giovincella del gruppo. Con il suo motore anabolizzato, i suoi tecno-gingilli per il controllo dellla stabilità, la sua faccia spavalda e le tonnellate di tecnologia, sembrerebbe scontato possa avere la meglio in questo gruppo di attempate signore, ma forse non è così del tutto…
Il motore della RC è un concentrato di tecnologia, derivato da una costola del 4 cilindri 16 valvole che equipaggia la sorella GTi, è stato arricchito con un sistema di fasatura variabile che rende più piena la spinta a tutti i regimi di giri. I pistoni sono diversi, più leggeri e più robusti, così come l’albero motore e le bielle. Anche la centralina ha una mappatura specifica, anche se non esente da qualche lieve problemino di facile soluzione su cui torneremo più avanti.
L’avantreno è un classico McPherson irrobustito e anche il posteriore è quasi normale, se non fosse per le dimensioni oversize. Lo scarico è imponente, il silenziatore è talmente grosso che ruba di fatto lo spazio al pozzetto per la ruota di scorta, lasciandone la povera RC sprovvista (si del pozzetto che della ruota) e costretta a vagare munita solo d’una insulsa bomboletta spray per gonfiaggi d’emergenza, ben poca roba specie considerando che gomme con spalle così basse sono ben più soggette di altre a forature/rotture a causa delle nostre sciagurate strade cosparse da crateri!
La mia esperienza riguardo al funzionamento del motore ha visto due fasi che potrei definire come, cronologicamente parlando, quella dell’irregolarità e quella della regolarità.
Il motore della RC ha subito una campagna di richiamo per via della mappatura della centralina di iniezione che sulle prime è stata fatta in modo diciamo “dozzinale”, per non dire altro. In pratica il funzionamento sopra i 2500 rpm era assolutamente normale, i problemi erano tutti al di sotto di tale soglia però, intorno ai 1800 rpm il motore non era regolarissimo, si comportava un po’ come i vecchi motori a carburatore se si partiva dimenticandosi di mollare lo starter, ma il peggio era a motore freddo… sotto i 10/12 C° era impossibile partire se non dopo averlo fatto riscaldare almeno 5/7 minuti, pena strattonamenti e galoppate come nemmeno all’ippodromo se ne vedono.
Ma poi la Peugeot si è decisa a richiamare le RC e le cose sono cambiate, dopo la chiacchierata che si sono fatti via cavo la centralina della mia RC con il computerone dell’officina Peugeot, le cose sono migliorate notevolmente, le incertezze sotto i 2500 rpm sono svanite e anche a motore freddo ci si può muovere senza particolari problemi.
La RC è una macchina poco incline ai compromessi, perlomeno sulla carta, anche se io c’ho fatto un sacco di strada con moglie, bimbo e bagagli… ma questo è un altro discorso…
Lei vuole correre e lo vuole fare in stradine tortuose dove può far valere le doti del suo infaticabile motoraccio da 177 cv, la sua prima marcia lunghissima e il suo scatto da 0 a 100 km/h in 7.3”, non gradisce molto le scorrazzate in autostrada o sui rettilinei, anche se per questi contesti la Peugeot garantisce una punta massima non indifferente di ben 230 km/h, che non è poco tenendo in considerazione il pessimo CX di questa vettura.
In montagna e nello stretto però la piccola francese vola, l’ESP entra in funzione in modo invadente solo in uscita di curva per limitare i continui slittamenti delle ruote motrici anteriori che faticano non poco a mantenere il contatto con il terreno, il comparto telaio/sospensioni è molto reattivo ma non eccessivamente rigido, e questo compromesso da un lato avvantaggia non affaticando il pilota nei viaggi ma dall’altro paga pegno quando le si tira il collo per bene e si vorrebbe meno rollio e/o beccheggio.
Sul mio esemplare ho montato una barra duomi per migliorare il feeling con il volante ma, per quanto non fosse comunque male nemmeno in origine, siamo ancora lontani dai livelli offerti dalla R19, per carità, il volante da un ottimo controllo del mezzo ma non arriva a dare la sensazione di avere i braccetti dello sterzo attaccati ai palmi delle mani come avveniva per la nonnetta R19, comunque il livello è decisamente buono.
Note dolenti invece, come già accennato prima, arrivano dal comparto “trazione”. Niente da fare, il pur maggiorato avantreno non basta a mantenere incollati gli pneumatici all’asfalto quando si fa sul serio, e nemmeno l’ESP, per quanto ce la metta tutta, riesce a mettere a posto le cose. Certo, con lui all’opera non si rischia di andare a sbattere, ma non è questo il modo che io intendo per avere un buon avantreno, la soluzione non è limitare la potenza ma sfruttarla al meglio, per esempio montando un bel differenziale autobloccante (come ha fatto la Honda con la sua Integra Type-R), e perché no, un bel cambio con la 6° marcia (cosa impossibile a meno che non lo si fosse riprogettato da zero per restare nei minimi ingombri disponibili nel piccolo vano motore…).
Con questo non voglio dire che la trazione sia pessima ma secondo me arriva appena alla sufficienza e questo accade con gomme fresche semi-slick (Yokohama Parada nel mio caso, ma ho prima avevo le – pessime - Pirelli PZero Nero), figuriamoci con gomme non all’altezza della situazione come le citate PZero. Niente di preoccupante comunque per la guida “normale” anche fino ad un livello “allegrotto”, il pattinamento inizia quando le cose si fanno serie.
Ottimi dati invece arrivano dal potente, affidabile e infaticabile impianto frenante che in configurazione standard ha ceduto dopo ben 30 minuti in pista, e parliamo di Monza dove le staccate sono sul filo del 200 km/h… quindi per strada ce n’è da vendere!
LA SFIDA VERA E PROPRIA
Eccoci al momento del confronto che io dividerei in due macro sezioni, cioè quello con la guida al limite e quello con la guida da gran turismo o quotidiana.
Immaginiamo quindi di percorrere, per il contesto “al limite”, un giro di pista virtuale (Monza magari… dato che le ho testate quasi tutte li…) e per il contesto standard di percorrere una serie di stradine e po’ di marcia urbana.
“RACE MODE ON”
Le 3 berlinette sono allineate lungo il rettilineo di partenza e scatta il verde, VIA! La R5 prende immediatamente il sopravvento sulle due inseguitrici staccando di netto la R19 e di pochissimo la RC che però inizia dopo i primi metri di svantaggio a guadagnare strada fino a mettersi davanti. Arriva la prima curva strettissima, una “S” destra-sinistra e le tre berlinette si attaccano ai freni, la RC guadagna ancora strada grazie al suo potente impianto frenate ma, essendo alla prima frenata, nemmeno le altre due si tirano molto indietro e entrano nella prima S in fila indiana ancora piuttosto compatte, destra, gas, piccolo tocco di freni e poi sinistra e tutto giù il gas, la RC è incalzata da vicinissimo dalla R5 che sfrutta meglio la potenza nel misto stretto dato che non deve sottostare ad ingombranti interventi dell’ESP e la R19 segue vicinissima guadagnando terreno su entrambe.
Arriviamo al lunghissimo curvone a destra e le 3 sono ancora in fila con la RC che comanda la carovana e la R19 che si avvicina sempre di più alla R5, lo stabilissimo avantreno della R19 le sta facendo guadagnare vistosamente terreno sulle altre e in uscita dal curvone rimane interna e tenta l’attacco sulla R5 che tiene duro fin quando può. E’ fatta, la differenza di velocità tra le due è evidente e la R19 piazza la zampata mettendosi davanti alla sorellina turbocompressa, in vista della successiva S con il suo sinistra-destra, all’opposto della precedente.
Arriva il momento della staccata e le tre si attaccano di nuovo ai freni, la prima ad iniziare a mostrare segni di fatica è la R5 che, con il suo impianto frenante sottodimensionato, non riesce a ritardare abbastanza l’azione per avvicinarsi alle altre, ma anche la R19 inizia a mostrare piccoli segni di fatica mentre la RC ritarda l’azione e guadagna ancora qualcosa sulle contendenti. Ma nella S la proverbiale stabilità della R19 la fa avvicinare moltissimo al posteriore della RC che però se la scrolla di dosso non appena le auto sono di nuovo allineate sul successivo breve rettilineo, si prepara la staccata per la curva a 90° a sinistra e la RC è ancora in testa, ancora in percorrenza la R19 guadagna terreno per poi perderlo in uscita e via verso la prossima curva di nuovo a sinistra ma questa volta più stretta di 90°, e di nuovo la R19 percorre la curva con una velocità più alta delle altre due sparandosi fuori verso il lungo rettilineo lievemente incurvato che porta alla leggendaria “variante Ascari”. La povera R5 è ormai fuori dai giochi, i suoi freni l’hanno relegata all’ultima posizione, forse avrebbe potuto fare di meglio con un impianto in grado di reggere lo stress termico un po’ meglio, sarebbero bastati dei dischi forati e/o baffati, delle pastiglie più performanti e dei tubi in treccia metallica… Perché in effetti la potenza bruta non le manca, la trazione non è malaccio e la sua leggerezza sullo stretto avrebbe potuto dare del filo da torcere a tutte, ma purtroppo, dovendo rispettare l’originalità del progetto, non è andata così e si ritrova in coda staccata di un po’…
Il lunghissimo rettilineo che termina con la staccata per l’entrata nella variante Ascari sgrana ancora di più la nostra compagnia, con l’eccezione delle due di testa che tutto sommato rimangono abbastanza vicine con un piccolissimo ma costante aumento di vantaggio da parte della RC sulla R19, del resto sul km da fermo è solo 0.9 secondi più veloce della R19 la quale, non potendo contare sul gap negativo di ben 42 cv, si affida alla sua notevole aerodinamica per tenere la coda della RC e, complice la facilità con la quale scarica completamente a terra i suoi 135 cv, riesce ad uscire dalle curve ad una velocità superiore a quella della RC che nonostante i suoi 42 puledri di vantaggio non riesce mai a scrollarsela per davvero da dietro la coda.
Il rettilineo è ormai giunto al termine e le due auto, separate da una manciata di metri si attaccano con tutta la loro forza alle pinze dei freni, ma nonostante il vantaggio della RC (assistenza alla frenata, ESP e ABS) la R19 le si affianca in ingresso della prima velocissima curva a sinistra, via poi verso destra ancora affiancate a poi di nuovo a sinistra per lanciarsi verso l’ultima curva, la parabolica. Solo nell’ultima curva Ascari verso destra la RC è riuscita a ricacciare dietro la R19 che nonostante tutto prova a tenere ancora il passo vesto l’ultima curva che separa le nostre contendenti verso il traguardo e ovviamente si ripete il copione. La R19 ha un CX migliore e non perde molta strada ma i 42 cv di gap iniziano a farsi sentire per davvero e le staccate (complice anche un vistoso affaticamento dell’impianto frenante, cosa che peraltro non sembra infastidire la RC…) non bastano più a compensare il dislivello motoristico.
L’ultima curva arriva e le due rimaste in gioco si attaccano di nuovo ai freni per l’assalto finale, ma le cose per la R19 non vanno nel modo migliore, i freni mollano alla grande mentre quelli della RC non sembrano soffrire di nulla, e inevitabilmente la frenata viene tirata oltre il limite portando la R19 fuori traiettoria ideale e regalando alla RC un vantaggio di molti metri, è fatta la RC vince!
Dentro la terza per tutte le nostre compagne, per farsi sparare fuori a palla di cannone dalla parabolica e salutare il rettilineo di Monza con il motore in zona rossa.
Ovviamente una sfida simile in pista non l’ho mai messa in pratica personalmente, ma ho girato per centinaia di migliaia di km su tutte e le conosco alla perfezione, sono stato in pista con tutte e tre anche se non contemporaneamente e tutto sommato credo che il resoconto possa essere molto simile a quanto potrebbe accadere nella realtà.
Ma la domanda centrale è un’altra, qual è la migliore?
Se dovessi scegliere con il cuore prenderei la R19, se dovessi scegliere con gli occhi la R5 e se dovessi farlo con il cervello prenderei la RC, ma nella realtà nessuna vince così nettamente sulle altre perché la macchina perfetta dovrebbe avere la guida impeccabile, compostissima e imperturbabile della R19, la sicurezza della RC e l’anima guerrafondaia della R5; il suo motore dovrebbe avere il botto di fucile della R5 appena entrava in pressione il turbo, il fiato lungo della RC, l’erogazione e la musica soave della R19; i suoi freni dovrebbero avere… i freni della RC!!!
CITY & TRAVEL
Per le strade di città non sono certo le migliori compagne di merende che si possano desiderare. La R19 forse è quella che gradisce un po’ di più la marcia a singhiozzo a patto che non vi capiti mai che il calore del motore dilati le plastiche dei supporti per il recupero automatico del gioco frizione, perché altrimenti sarà un calvario per le partenze e gli avvii. La frizione è già duretta di suo anche senza questo inconveniente ma tutto sommato è una macchina pienamente vivibile in questo contesto, comoda e poco stressante alla guida, aiutata dalla dolcissima erogazione del suo infaticabile motore.
La RC è impacciata, la partenza da fermo è sempre stato un suo handicap. Non che non abbia spunto o che si debba frizionare, semplicemente la mappatura approssimativa della sua iniezione elettronica impone attenzione, specie con climatizzatore acceso e passeggeri a bordo, pena spegnimento del motore e figura da principianti. Per il resto non se la cava malaccio nemmeno lei, se non contiamo i consumi che in ciclo urbano sono davvero molto sopra la media.
La R5 è sicuramente la più impacciata del gruppo, le sue ventole di raffreddamento (eh si, ne ha 2, una per il radiatore e una per il carburatore) sono perennemente al lavoro e ogni partenza è al limite dell’ingolfamento, sputa e scoreggia come un vecchio alcolizzato e anche la vita a bordo non è il massimo, frizione pesantissima e poco modulabile e niente condizionatore, qui si fa la storia! In compenso si può cercare la sgommata di potenza in seconda marcia, cosa tanto impensabile per le altre concorrenti quanto inutile in città!
Su strada aperta le cose migliorano da moderatamente a vistosamente.
Moderatamente per la RC e per la R19, ma vistosamente per la R5.
La piccola turbocompressa ha bisogno di aria fresca, di strade libere e lisce, li vi farà godere come le altre non sanno fare. Qui, se avete il manico per tenerla a bada, non contano molto i freni (come in pista), qui conta la leggerezza e la dinamica, non quella al limite ma quella della guida “allegra”, quella che ci fa amare una macchina che in pista è arrivata ultima ma che qui detta legge, perché è casa sua! E’ un folletto sotto cocaina, con quel motore folle che spinge come un dannato e che chiama marce a gran voce, con quel sibilo invadente che fischia fortissimo ogni volta che si superano i 2000 rpm, come si può guidarla con i finestrini chiusi?
Rapida in ingresso e in percorrenza, scattante in uscita di curva e con un bel po’ di aderenza sui suoi gommoni da 195, ma che fanno quasi tenerezza montati sui quei piccoli cerchioni da soli 13 pollici.
Tanta furia però non convive con altrettanta capacità di sostenere senza “stress da viaggio” il pilota di turno, perché vi mette alla prova continuamente e dopo 50, 100 km non ce la farete più, è solo questione di tempo ma la R5 vi metterà fuori uso prima o poi.
La RC vi prende per mano con i suoi orpelli elettronici, quasi stesse a dirti “dai, se fai una cazzata con quel volante in mano ci sono io qui…!”. Non è comodissima per le lunghe trasferte ma nemmeno così traumatica, il motore ronfa benone anche a ritmi civili e la guidabilità su strada è di ottimo livello. L’aderenza in appoggio è grandiosa, anche se non al livello della R19, la reattività è molto marcata a causa delle gomme ultra ribassate (205/40) che tuttavia trovo eccessivamente ribassate, dato che dalla mia esperienza personale il “/50” credo sia il compromesso ideale tra reattività e confort.
Non è nemmeno rumorosa, per sentire il ringhio del propulsore si devono superare i 4000 rpm ma comunque dentro l’abitacolo si gode di un discreto isolamento acustico, nota di merito per l’impianto stereo marcato JBL/Clarion davvero a ottimi livelli.
E allora?
E allora… c’è che secondo me le manca ancora qualcosa per appagare del tutto il pilota, probabilmente l’hanno progettata per fare le stradine di montagna a tutta birra ma ha sempre qualcosa che dopo la curva ti lascia con un piccolo fumetto a forma di punto interrogativo sopra la testa. Non è mai perfettamente chiaro il “punto di non ritorno”, cioè il punto in cui l’aderenza finisce o quello in cui ci si ritrova con la coda di traverso e si deve iniziare a controsterzare, per carità c’è l’ESP proprio per evitare questo, ma è tutto un po’ fumoso e quando si arriva al limite, forse per colpa delle gomme o forse per sospensioni non proprio da vera sportiva, tutto accade in un baleno ed è davvero difficile prevederlo.
Non che sia deludente, anzi tutt’altro, è molto divertente da guidare! Il suo problema semmai è che non ha anima, non ha carattere, magari un brutto carattere, ma non ha nemmeno quello!
Non ha le palle da hooligan della R5 e il portamento affidabile da guerriero samurai della R19.
La RC non fa male nulla, ma non eccelle in nulla (tranne per i freni in pista, cosa che con un piccolo investimento può essere alla portata anche delle sue contendenti), semplicemente non è VIVA! E’ “solo” un’ottima GT.
Ma se volete macinare strada vi serve la vera GT del gruppo e allora dovrete prendere la R19, poche palle! E’ spaziosa, anche dietro, ha un signor bagagliaio, i sedili sono superbi e incute sicurezza sia a passeggio che quando le si tira il collo. Imbattibile nei curvoni in appoggio, anche per la R5, ma estremamente rilassante e dotata di tutto ciò che serve per viaggiare con un buon livello di confort, e oltretutto non è nemmeno troppo assetata di carburante. Rabbiosa quando serve, al limite della “dipendenza da suono del motore” , precisa, tiene costantemente informato il pilota di quello che accade tra gomme e asfalto con una perizia chirurgica, ma anche capace di essere tranquilla e paciosa in caso voleste prestarla alla vostra mamma (e non dico per dire…) per andarci a fare la spesa caricandola come un mulo.
Qual è la migliore?
In questo contesto la vittoria è molto più netta che in quello precedente, l’auto migliore deve avere il confort di guida della R19, la capienza della R19, i consumi della R19, l’elettronica di una macchina moderna come la RC e se necessaria la rabbia e la baldanza della R5.
In definitiva possiamo dire che una R19 con l’ESP e una manciata di cavalli in più potrebbe essere l’auto perfetta!
Ma forse lo sarebbe anche senza…
Edited by maxtamarro - 4/2/2011, 11:55. -
el templar.
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Max....prmia cosa complimentissimi per avere creato questa favolosa sfida...
seconda cosa...ma dimmi la verità....hai scritto tutto te???..tu devi fare il giornalista per una rivista del settore...sei troppo forte...ti giuro...e io ne leggo molti di giornali...sei nato per questo!!!!!!!!!!!!. -
maxtamarro.
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Grazie mille dei complimenti, speravo che avresti apprezzato...
E' tutta farina del mio sacco e l'ho scritta in una settimana a colpi di 10 minuti alla volta nei momenti in cui in ufficio non avevo molto da fare...!!!. -
aquila88.
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complimenti max, ho letto tutto di un fiato. solo un paio di correzioni: quando cominci a parlare di RC la chiami RS... 
e poi dici che il nostro motore è dotato di vvt in aspirazione e in scarico ma in realtà c'è solo sull' aspirazione.
noto che questa storia della perdita di aderenza delle ruote anteriori della RC rispetto alla R19 proprio non ti va giù, e anche a me spesso e volentieri...guidare allegrotti con esp e soprattutto asr inseriti è impossibile, avvengono tagli di potenza in continuazione , piucchealtro di prima marcia. però secondo me una spiegazione e una soluzione al problema c'è...probabilmente la RC in accelerazione tende ad allegerirsi all'anteriore, forse per la distribuzione dei pesi orientato a non far allegerire troppo il posteriore...tu dici che le altre con un buon impianto frenanto possono risolvere parte dei loro problemi e allo stesso modo penso che con un buon assetto sulla RC che ribassi leggermente il posteriore e piu marcatamente l'anteriore i problemi da te citati secondo me spariscono e l'auto acquista molta piu trazione di quanta ne abbia in cofigurazione stock...che ne pensi?. -
maxtamarro.
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Ho modificato il mio post dove chiamavo erroneamente la RC con il nome RS (bestemmia!!!!!) e anche laddove facevo menzione del sistema di fasatura variabile su entrambi gli alberi a camme, ma qui con riserva perchè a breve dovrei vedere smontata la testata della mia RC e ne avrò la conferma definitiva.
Io credo che l'assetto modificato gioverebbe sicuramente alla RC, se non altro per una migliore distrubuzione dei pesi, ma forse non risolverebbe il problema della trazione cosa che a mio umile parere potrebbe mettere a posto solo un bel differenziale autobloccante, alla vecchia maniera per intenderci... pensa a cosa era in grado di fare la vecchia Honda Integra Type-R...!!
Con buona pace delle lucine elettroniche...!. -
MaxGt.
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Ottima ottima e ancora ottima recensione!!! Tra l'altro credo che oltre ai "numeri" offerti dalle riviste, il parere di persone che hanno utilizzato per tanti km un'auto siano più importanti!
Per quanto riguarda l'eccessivo pattinamento delle ruote anteriori sulla RC è una cosa del tutto normale...parliamo di 180cv su 1100kg scarsi!!
Una trazione anteriore con schema mcpherson, a meno di non avere un assetto spaccaschiena, porta al massimo 160cv, infatti come diceva Max la 19 riesce a scaricare meglio i cavalli e guardando il rapporto peso/potenza non è difficile capirne i motivi! L'unica alternativa "alle lucine sul cruscotto" è un buon autobloccante meccanico, vedi focus Rs o Integra.. -
maxtamarro.
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Pienamente d'accordo con te MaxGT! .